Operace PLUTO byla zahájena v prosinci roku 2010. Jejím cílem bylo dopravit královnu, pro mnohé nejvýznamnější a nejúchvatnější „funkční sochu“, z Velké Británie k nám do České republiky. Operaci naplánoval a uskutečnil president českého Jaguar Clubu Filip Turek, s nímž pod hlavičkou BiggBoss vyšel v květnu 2016 i tento krásný rozhovor, který odkrývá mimo automobilové vášně i názor na mezinárodní politiku.
Tento článek je s úctou a obdivem věnován bílé královně Aston Martin Lagonda se sériovým číslem No. 30 a její dobrodružné cestě do naší vlasti. Jeho součástí jsou i autentické, nikdy nezveřejněné fotografie.
Zdravím Tě, Filipe, jsem moc rád, že jsme se opět spojili, abychom do světa vyslali další zajímavý příběh. Už tomu bude 6 let, co jsi k nám dopravil svou Lagondu, než se ale dostaneme k výběru, nákupu a cestě samotné, zkusil bys ji nějakým způsobem představit? Co pro tebe znamená?
Zdravím Tě, Zdeňku, a Vás všechny, které zajímá legenda jménem Lagonda. Znamená pro mne jakýsi protipól k Rolls-Royce, který je králem aut, Lagonda je pak královnou, tedy něčím ještě přitažlivějším, vzácnějším, křehčím a vytříbenějším. Z historického hlediska je to nejvzácnější, nejavantgardnější a nejmodernější čtyř-dveřový vůz dějin. Její komplikovanost a pomíjivost existence podtrhuje její výtvarnou hodnotu a designový odkaz. Rolls-Royce je do nebe, Lagonda do vesmíru.
Shodneme se tedy, že Lagonda je asi tím nejpodstatnějším milníkem novodobé historie lidstva v souvislosti s vývojem automobilové techniky. Dodnes u inženýrů budí respekt a úžas. Jak ale zapadala do kontextu tehdejší doby, myšleno do období ropné krize?
Lagonda v sedmdesátých letech znamenala milník hned v několika směrech. Byla vrcholem a přelomem v designu, také byla ekonomickým, společenským a sociologickým úkazem toho, že i v ekonomické recesi, ropné krizi a socialistickém období mohou vznikat až nelogicky nákladné projekty pro horních pár set lidí světa. Především ale byla technologickým přelomem, kdy digitální technologie a elektroniku přenášela z vojenského a leteckého průmyslu k civilnímu užití.
Co vůbec předcházelo tvé cestě do Anglie? Jak dlouho jsi celou operaci plánoval a jak těžký byl výběr toho správného kusu v dobrém stavu a ještě k tomu se zajímavým původem? Je celá operce dílem více osob, nebo jsi vše dokázal zařídit a zrealizovat sám?
Mé cestě do Anglie předcházela láska a fascinace tímto uměleckým dílem od mých dětských let, celoživotní obdiv, studium, nakonec i mnohaleté pátrání a samozřejmě příprava po ekonomické stránce. Dokonce bych to nazval fanatismem, který mne hnal za získáním toho pravého kusu. V ten moment bylo na prodej 11 Lagond po celém světě z 645 vyrobených kusů všech generací, z nichž mnoho pohltil čas. Když se dostanu k technické problematice a již zmíněné pomíjivosti její existence, pouze desetina ze všech vyrobených není v dnešní době ve stavu, kdy by se jejímu nákupu měl člověk absolutně vyvarovat. Za nákupem mé Lagondy stojí dva velmi významní lidé mého života, má životní láska a tehdejší přítelkyně, která pro mne byla motivací a múzou, abych vůz v ten daný moment měl opravdu sílu a odvahu pořídit. Dále můj kamarád, automobilový novinář, můj zástupce a pravá ruka v Jaguar Klubu v jedné osobě, Lukáš Vaverka, který mne i na cestě pro tento Aston Martin doprovázel a pomohl mi po všech stránkách.
Naznačil jsi mi, že se k ní váže i šílený nákup v hotovosti, můžeš prozradit něco víc? V jakém byla Lagonda stavu, když jsi jí kupoval? Měla nějaké vady, které by mohly bránit jejímu převozu, popřípadě pohodlí při jízdě? Je totiž známo, že je protkána složitými elektrickými obvody a některé její součásti fungují pouze přes elektrickohydraulické písty, což při poruše fatálně omezuje základní funkce automobilu v obecné rovině.
Největším bohatstvím člověka je svoboda, hlavním faktorem reálné svobody je možnost vlastnit a jakkoli používat jakékoli množství hotových peněz, je potřeba za tuto základní svobodu bojovat za každou cenu a využívat jí dokud existuje, i když bohužel omezeně.
Nejdříve objasním, proč je nákup Lagondy tak složitý, krom zmíněných elektrickohydraulických pístků, které ovládají přes dotyková tlačítka otevírání například vík stodvacetilitrové nádrže, ale dokonce i kapotu motorového prostoru, jsou totiž velmi náchylné na funkčnost všech digitálních ukazatelů, dotykových tlačítek, hydrauliky vozu a veškeré elektroniky. V podstatě při vyřazení některých těchto systémů není možné se dostat do motorového prostoru, natankovat palivo či sledovat zásadní údaje potřebné k bezpečné cestě autem. To jsou vše věci, o kterých se povrchově ví ve společnosti, dalším zcela zásadním problémem je celá konstrukce auta. Jako všechny notoricky známé modely Aston Martin je i Lagonda postavena na prostorovém a velmi komplikovaném ocelovém rámu, teprve na něj jsou nýtovány a pertlovány panely karoserie ze speciálních slitin hliníku. Jak všichni víme, ocel a hliník mezi sebou tvoří článek, který nechcete číst, oxidují! Nevratně a nezastavitelně. Při stavbě těchto vesmírných lodí se jejich izolace mezi sebou řešila velmi nedostatečně. Tedy Lagondy ve zdánlivě nádherném stavu a s úžasným lakem jsou ve skutečnosti všechny zevnitř rozpadlé, nedržící pohromadě a dříve či později se zhroutí samy do sebe, rozpadnou, nebo se budou muset rozebrat, rozřezat a stavět znovu. Restaurace karoserie při zachování funkční výbavy je nadlidský úkol a dokonce mnoho autorizovaných dílen Aston Martin s renovací Lagondy nemá a nechce mít nic společného. Coupé DB4 až 6, DBS a V8, která jsou menší, jednodušší a ne tak hranatá, tedy nedotýká se a neoxiduje u nich tak velké množství ploch, zabírají těmto dílnám při rekonstrukci karoserie až 3000 hodin. Při ceně přes 100 liber šterlinků za 1 hodinu takové práce si umíte představit, že při kompletní a autorizované rekonstrukci obdobného vozu není 10 milionů korun překvapivá ani konečná položka. Z toho důvodu je její tržní hodnota relativně velmi nízká v kontrastu s její vzácností a pod touto hranicí, protože, i díky třeba mé osvětě, již mnoho zájemců o této problematice reálně ví a ani sběratelé vozů Aston Martin nejsou ochotni tak šílené peníze a roky s nejistým výsledkem obětovat. Koupil jsem tedy kus, který měl zdánlivě krásnou karoserii, i když jsem tušil co je pod povrchem, především pro mne byl zásadní stav koženého interiéru, výrobní číslo, historie onoho vozu a stav elektroniky, který byl rozhodně jeden z nejfunkčnějších na trhu. Dalším zásadním aspektem u výběru vozu byla zcela kompletní dokumentace od roku 1979 až do onoho roku 2010. Vůz číslo 30 totiž jako první dosáhl požadované kvality, do tohoto kusu se několik prototypů ani nedokončilo, několik sešrotovalo ještě továrnou. Z těch pár, co šlo do provozu, se polovina rozpadla a většina nefunguje. Hlavně ale číslo 30 bylo první s upraveným motorem 5.3 V8 s většími ventily, točivým momentem atd., určeným pro Lagondu, a označením V580. Ne náhodou si tedy mou Lagondu objednal jako novou Lord Weymouth, člen královské rodiny.
Říkal jsi, že jsi ji dopravoval po vlastní ose, znamená to, že jsi ji od začátku do konce řídil sám bez využití dalších přepravních zařízení nebo vozidel? Zkus mi popsat úplně první pocity a dojmy, když jsi usedl za její volant a vydal se na cestu. Vzhledem k tomu, že přístroje pocházejí z leteckého průmyslu, jak obtížné/zábavné pro tebe bylo seznamování se s její technikou?
Všechna poprvé s tímto vozem byla absolutně výjimečnou událostí. Na letišti v Londýně na nás čekal muž, který dodává klasické Astony královské rodině ale i sultánům a šejkům. Vezl nás po místech, kde bylo uskladněno mnoho skvostů ale i tak jsem se nemohl dočkat pohledu na bílý ledovec na kolech. Nakonec z haly plné jiných Astonů, Lagond ale i Lamborghini Countach, jedeme dál do venkovské usedlosti. Velmi dlouhá příjezdová cesta s dokonale zastřiženým živým plotem vysokým několik metrů mne ujistila, že jsme správně. Za nedlouho jsem v cihlové stáji spatřil onen klenot. Ze svého koženého kabátu jsem začal vykládat obrovské štosy liber na přední kapotu a střechu, která není o moc vyšší, absolutně jsem se zamiloval, prodejce byl z hotovostní platby lehce v šoku, nicméně pochopil a po hodině počítání jsme vyrazili. Jen první usednutí byl šok, než jsem nastavil sedadlo do polohy vleže, nemohl jsem se do ní vejít, dalším šokem byla přesnost řízení a celkové zjevení vozu naživo, jak zvenku, tak zevnitř. Na fotkách není tak extrémní jako v reálném světě. Na první benzínce okamžitě vzbudila ohromné pozdvižení, a to jsou v Anglii zvyklí na vše. Na večeři jsme s ní vyrazili do White Lion, mé nejoblíbenější restaurace v Anglii, je v Coventry na Browns Lane, za plotem bývalé továrny Jaguar. Nemohli jsme věřit tomu, že se to povedlo, v jak úžasném stavu se nachází, a jak nádherné je se s ní pohybovat po silnici. Ráno po probuzení v Coventry Hill Hotel nás čekal šok, sníh a nejnižší teplota v Anglii za posledních sto let… Vyrazili jsme směrem Dover a na trajekt. Angličané sníh na silnici neřešili, jel jsem tak s Lagondou bokem po sněhu již o pár chvil později. Nebylo cesty zpět. Když jsme se blížili k Doveru, na horizontu se objevila čerstvá sněhová závěj a Lagonda se dostala do táhlého sideways, které jsem naštěstí zvládl, díky její dokonalé ovladatelnosti a vyváženosti, uřídit jen velmi jemným ubráním plynu a korigováním velmi malého volantu, který stačí ovládat snad jen myšlenkou a pohybem o pár milimetrů, aby změnil směr auta. V přístavu přišlo další tankování a kontrola motoru, již přestal fungovat elektrickohydraulický píst ovládající pravý zámek kapoty a vůz přestal topit. Na Německé dálnici nás čekalo v noci -20°C a vůz do interiéru pouštěl pouze ledový vzduch, nehledě na opravdu nebezpečnou přilnavost radiálních pneumatik Avon při sněžení a mrazu.
Kudy vedla tvá cesta, jak jsi ji plánoval a jak dlouho trvala? Zažil jsi po cestě nějaké nepříjemnosti v podobě počasí nebo nevhodného chování ostatních řidičů? Ne každý totiž chápe hodnotu Lagondy a tvé přirovnání k „hodnotě Buckinghamského paláce“ je, myslím si, velice trefné.
Musím říci, že jsem nezažil větší obdiv a pozornost s žádným autem krom toho, když vystupujete z Bugatti Veyron. V noci při opravdu mrazivém tankování v Německu vyšly i paní od pokladen na čerpací stanici podívat se ven, Němci se ptali, zda to je čtyřdveřový Countach, angličané Lagondu poznávali… Na cestu jsem vyrazil v sobotu ráno z úplného středu Anglie a další noc ze soboty na neděli jsme promrznutí dorazili Lagondou do Prahy kolem 6 ráno. Řídil jsem jí nonstop celý den a noc, lehce oblečen při teplotách hluboko pod bodem mrazu, hřálo mne ale neustálé napětí a soustředění se kvůli pilotování, údržbě a kontrole. V neděli ráno se Lagonda uschovala do garáže a odjel jsem ve svém prvním vyrobeném Jaguar XJR-S. Hned jsem jel za slečnou, které jsem Lagondu ukázal až o měsíc později na štědrý večer, a která netušila, co jsem zažíval během těch pár nezvěstných nocí.
V jakém stavu se nachází tvá Lagonda dnes? Začal jsi ji renovovat, znamená to, že má v čase potenciál stát se jednou z hrstky zcela fungujících kusů na světě? Co bude s Lagondou dál?
Na jaře 2011 jsem měl vůz již opravdu detailně nastudován a pustil jsem se do postupné demontáže některých částí motorového prostoru a vozu celkově. Karburátory Weber jsem odvezl do Aston Martin Engineering, od jehož zakladatele se mi po dvou letech přemlouvání podařilo odkoupit jeho milovaný prototyp Aston Martin DB7 Vantage, Lagonda tak odstartovala mou sbírku Aston Martin a také mi umožnila pustit se s již mnoha znalostmi a kontakty do renovací i dalších modelů Aston Martin. Dokonce jsem založil Aston Martin klub České republiky a v roce 2017 budu organizovat první samostatný sraz Aston Martinů. Na naší stránce www.astonmartins.cz snad časem bude kromě tohoto článku zdokumentován i kompletní postup při renovaci. V dnešní době se na Lagondě pracuje každý den díky profesionálnímu karosáři, který je součástí mého týmu restaurátorů. Předpokládám, že již na konci 2017 se bude znovu lakovat zrekonstruovaná karoserie, která již bude mít vymezeny kritické spoje, aby mohla být pomníkem designu na věky. Následně se bude vracet do vozu interiér a elektronika, kterou jsem osobně vypreparoval z vozu a nechal zapojenou v podstatě levitovat nad svým sarkofágem, abych neriskoval nemožnost jejího znovuoživení. Většina čidel a jednotek je nenahraditelná, digitální přístroje konstruoval letecký institut v Dallasu, tedy pro případ nouze bude potřeba zapojit inženýry ze starých dob bojových letadel… Zatím ale elektrickým obvodům mého kusu důvěřuji, před pár týdny jsem na sebe rozzářil její palubní přístroje a vše bylo stále připraveno k letu.
Závěrem bych ti rád poděkoval za rozhovor, bylo mi opět velikou ctí, a zároveň poblahopřál k tvým narozeninám, jejichž velkolepé říjnové oslavy v Karlových Varech byly zároveň oslavou 10. výročí Jaguar Clubu. Jaké jsou tvé další plány, ať už týkající se fungování a rozvoje Jaguar Clubu či osobního života?
Opravdu moc Ti děkuji za skvělé a erudovaně položené dotazy jako vždy, vážím si obdobných diskuzí. K říjnovým narozeninám jsem si daroval do sbírky první vyrobený Aston Martin Virage, který jsem lovil mnoho let, tedy k velkolepým oslavám jsem si dal opravdu velkolepý dar. V osobním životě se snažím neplánovat, zatím se to ovšem nevyplatilo. Budu pokračovat v renovacích a hledání automobilových skvostů jak pro sebe, tak pro Ty, kteří o to opravdu stojí a také nadále hodlám závodit ve formuli, více psát a rozsáhleji se věnovat politice. Rozvoj Jaguar Klubu a celé automobilové komunity, kterou jsem nějakým způsobem založil, dnes již spíše s úžasem sleduji, snažím se o určitou kulturu mezi sběrateli a majiteli, tím je především vlastnění vzácných vozů s odbornou a správnou péčí. Dále se samozřejmě snažím o odpovídající etiketu, opovrhuji těmi, jenž berou automobily pouze jako investici, i když jsem myšlenku, že vzácný vůz je nejlepší existující investice, kázal celý život. Stejně tak opovrhuji těmi, kteří to berou pouze jako společenský status. Bez vášně stejně nemáte šanci dokázat a objevit to, co má pravou hodnotu.
foto: archiv Filipa Turka a Lukáše Vaverky
foto: Jakub Baloun
Zed P
